Die nächste Strafzollrunde

Ein alter Konflikt

Der Streit um offene oder verdeckte Staatsbeihilfen für Airbus und Boeing ist so alt wie die Konkurrenz zwischen den beiden größten Luftfahrtkonzernen der Welt. Bereits in den 1970er Jahren - Airbus war 1970 gegründet worden, um der EG eine eigene tragfähige Basis in der strategisch zentralen Luft- und Raumfahrtindustrie zu verschaffen - beschwerte sich der US-Konzern über angeblich unzulässige staatliche Unterstützung für den Rivalen aus Europa. In den 1980er und 1990er Jahren setzte sich der Konflikt fort.[1] Der aktuelle Streit datiert auf den 6. Oktober 2004 zurück; an jenem Tag reichten bei der WTO die Vereinigten Staaten eine Klage gegen die EU, die EU wiederum eine Klage gegen die Vereinigten Staaten ein. In beiden wurde die jeweils andere Seite bezichtigt, den eigenen Luftfahrtkonzern in unerlaubter Weise zu fördern.[2] Die Eskalation des Streits erfolgte ein Jahr, nachdem Airbus erstmals mehr Flugzeuge ausgeliefert hatte - nämlich 305 - als Boeing (281); das war 2003 der Fall. Seit 2012 liegt allerdings Boeing (601) wieder vorn (Airbus: 588).[3]

Allseitige Subventionen

Die beiden entscheidenden WTO-Urteile in den jeweiligen Prozessen sind am 15. Mai 2018 und am 28. März 2019 gefällt worden. Im Mai vergangenen Jahres entschied die WTO, zwar habe die EU diverse Staatsbeihilfen im Jahr 2011 eingestellt. Das sei aber bei vergünstigten Darlehen für die Produktion neuerer Modelle, des A380 und des A350 XWB, nicht der Fall gewesen. Darauf bezieht sich nun die Trump-Administration mit der aktuellen Ankündigung, Strafzölle gegen die EU zu verhängen.[4] Umgekehrt hat die WTO Ende März dieses Jahres geurteilt, die US-Regierung habe unzulässige Begünstigungen für Boeing gleichfalls nicht eingestellt.[5] Dabei handele es sich vor allem um Steuererleichterungen im Bundesstaat Washington, in dem Boeing fast die Hälfte seiner Angestellten weltweit beschäftigt und der größte private Arbeitgeber ist. Darüber hinaus subventioniert die US-Regierung den Konzern über Raumfahrtprogramme. Nach den jeweiligen Urteilen haben beide Seiten bei der WTO das Verhängen von Strafzöllen beantragt. Die WTO soll die Summe in Kürze festlegen.

Frankreichs Landwirte

Bereits vorab hat der US-Handelsbeauftragte Robert Lighthizer am Montag erste konkrete Strafzölle gegen die EU in Aussicht gestellt. Dabei geht es um Einfuhren im Wert von rund elf Milliarden US-Dollar. Konkret betroffen sind Produkte und Komponenten für die Luftfahrtindustrie, aber auch verschiedenste Lebensmittel von Käse über Wein bis Olivenöl. Beobachter weisen darauf hin, dass Frankreich besonders betroffen ist: Einerseits lieferte es im vergangenen Jahr zivile Flugzeugteile im Wert von 12,34 Milliarden US-Dollar in die Vereinigten Staaten (Deutschland: 5,1 Milliarden US-Dollar; Italien: 1,79 Milliarden US-Dollar) [6]; andererseits umfasst die Sanktionsliste vor allem in Frankreich produzierte Lebensmittel wie Käse und Wein [7]. Experten vermuten, französische Landwirte sollten getroffen werden, da Paris in den EU-Handelsgesprächen mit Washington eine Öffnung des EU-Agrarmarktes für die Produkte von US-Farmern blockiert. US-Farmer gehören zu den Hauptopfern von Washingtons Handelskrieg gegen Beijing.

Deutschlands Autobauer

Während es in Brüssel heißt, die US-Strafzolldrohungen seien weit überzogen und könnten von der EU mit eigenen Strafzöllen wegen der Boeing-Sanktionen leicht gekontert werden, macht sich insbesondere in Deutschland Sorge wegen etwaiger Kfz-Strafzölle breit. Ein offizieller Bericht zu der Frage, ob der Import von Autos und Autoteilen die nationale Sicherheit der Vereinigten Staaten bedrohe, ist dem US-Präsidenten im Februar übergeben worden. Er liegt nicht öffentlich vor, kann aber mutmaßlich als Grundlage herangezogen werden, um Strafzölle auf die Pkw-Einfuhr zu legitimieren. US-Präsident Donald Trump droht dies an, sollten die Gespräche mit Brüssel über ein Freihandelsabkommen zu keinem Erfolg führen. Zur Zeit stecken die Gespräche fest. Trump muss nach US-Regelungen seine Entscheidung in der Sache spätestens Mitte Mai gefällt haben. In der deutschen Branche herrscht Pessimismus: Trump habe, so heißt es, seine Drohungen stets mit bemerkenswerter Regelmäßigkeit wahr gemacht.

Milliardenverluste

Strafzölle auf Kfz-Exporte in die Vereinigten Staaten wögen schwer. Im Jahr 2017 lieferten deutsche Hersteller Autos und Autoteile im Wert von 28,6 Milliarden Euro in die USA. Die Zahl der dorthin exportierten Pkw ist im vergangenen Jahr um 4,7 Prozent auf gut 470.000 Fahrzeuge gesunken. Laut Berechnungen des Münchener ifo-Instituts könnten Strafzölle im Umfang von 25 Prozent die deutschen Autoexporte in die USA langfristig fast halbieren. Insgesamt würden sich so "die gesamten Auto-Exporte aus Deutschland um 7,7 Prozent verringern", wird der ifo-Ökonom Gabriel Felbermayr zitiert: Dies entspräche "einem Wert von 18,4 Milliarden Euro".[8] Zwar könnten die Einbußen womöglich durch Lieferungen in andere Länder gedämpft werden; selbst dann sei allerdings mit Ausfuhrverlusten von 11,6 Milliarden Euro zu rechnen.

Dünnes Eis

Noch nicht einbezogen ist dabei freilich die Gefahr eines harten Brexits. Großbritannien ist mit erheblichem Abstand größter Abnehmer deutscher Pkw-Ausfuhren überhaupt. Bereits im vergangenen Jahr ging die Zahl der ins Vereinigte Königreich gelieferten Autos von knapp 769.000 um 13,4 Prozent auf rund 666.000 zurück. Sollte der Austritt des Landes aus der EU nicht nach einem einvernehmlichen Deal erfolgen, dann würde London zwar die meisten Zölle auf Einfuhren von außerhalb der EU auf Null setzen, zum Schutz einheimischer Firmen jedoch unter anderem Zölle in Höhe von zehn Prozent auf Kfz-Importe erheben (german-foreign-policy.com berichtete [9]). Die deutsche Autoindustrie, traditionell die Paradebranche der Bundesrepublik, stünde dann vor einem zweiten schweren Schlag: Das Eis, auf dem sich die Berliner Politik bewegt, wird dünn.

 

[1] Özgür Çalışkan: An Analysis of the Airbus-Boeing Dispute From the Perspective of the WTO Process. In: Ege Akademik Bakış Vol. 10,4. October 2010. S. 1129-1138.

[2] James Freirich: Battle for the Skies: Boeing-Airbus WTO Trade Dispute. pulj.org 30.06.2018.

[3], [4] Robert Wall, Emre Peker: WTO Ruling Advances U.S. and Boeing in Case Against Airbus. wsj.com 15.05.2018.

[5] Robert Wall: WTO Rules U.S. Has Failed to Eliminate Illegal Aid for Boeing. wsj.com 28.03.2019.

[6] Julia Rotenberger: Pecorino, Hummer, Flugzeugteile - USA drohen der EU mit milliardenschweren neuen Zöllen. handelsblatt.com 09.04.2019.

[7] Der Handelsstreit mit Amerika eskaliert. Frankfurter Allgemeine Zeitung 10.04.2019.

[8] Sonderzölle könnten deutsche Auto-Exporte in die USA fast halbieren. welt.de 16.02.2019.

[9] S. dazu Va banque (II).

Die Paketbranche boomt – und die Löhne der Paketzusteller sinken? Das darf doch gar nicht sein. Eigentlich

Erst vor kurzem konnten hier erfreuliche Nachrichten aus der Welt der Paketzusteller berichtet werden: Die Paketsparte der Deutschen Post beendet die umstrittene und seit vier Jahren andauernde Zweiklassengesellschaft in ihrem Haus, so der Beitrag Endlich mal eine gute Nachricht: Die Zweiklassengesellschaft wird beendet. Also bei der Deutschen Post und ihren Paketzustellern vom 28. März 2019. Und dort konnte man sogar den Vorstandschef der Deutschen Post, Frank Appel, mit den Worten zitieren, man wolle sich „bewusst von einem Niedriglohnwettbewerb in der Branche“ abgrenzen. 13.000 Mitarbeiter, die zuvor ausgelagert und nach den Tarifverträgen des Logistikgewerbes bezahlt wurden, kehren künftig unter den höheren Post-Haustarifvertrag zurück. Ein starkes Signal und längst überfällig.

Und nun erreichen uns solche Meldungen: Die Paketbranche boomt – die Löhne der Zusteller sinken, so haben Gregor Mayntz und Eva Quadbeck ihren Beitrag überschrieben. Bitte was? Mittlerweile müsste doch jeder mitbekommen haben, unter welchen Bedingungen viele Paketzusteller arbeiten müssen und dass in der Branche immer lauter über einen Mangel an Personal geklagt wird, mit dem man die wachsenden Paketberge abarbeiten kann. Laut Bundesnetzagentur wurden 2007 rund 1,6 Milliarden Standardpakete zugestellt, 2017 waren es eine Milliarde mehr. Zugleich wird allerorten Personal knapp. Bis zu 5000 zusätzliche Zusteller will in diesem Jahr allein die Deutsche Post anheuern.

»Der Markt der Paketdienste boomt, aber die Verdienste der Beschäftigten gehen trotz wachsender Nachfrage immer weiter zurück. Wie die Bundesregierung auf eine Anfrage der Linken mitteilte sank das mittlere Bruttomonatsentgelt in der Branche von 2007 bis 2017 von 2.859 auf 2.478 Euro. Das ist eine Abnahme um 13 Prozent. Zugleich stiegen die Vergleichsentgelte in der Gesamtwirtschaft um 23,7 Prozent.«

Grundlage der Berichterstattung ist die Antwort der Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage des Abgeordneten Pascal Meiser und der Fraktion DIE LINKE im Deutschen Bundestag: „Arbeitsbedingungen in der Branche der Paket-, Express- und Kurierdienstleistungen“.

In seiner Zusammenfassung der Antwort der Bundesregierung weist Pascal Meiser darauf hin, dass das mittlere Bruttomonatsentgelt in der Branche im Jahr 2007 noch signifikant höher (10,2%) als das in der Gesamtwirtschaft war. Nur zehn Jahre später, im Jahr 2017, lag die Zahl knapp 30% niedriger als in der Gesamtwirtschaft.

Laut der Beschäftigungsstatistik der Bundesagentur für Arbeit arbeiteten im Jahr 2018 427.000 Beschäftigte in der Post-, Kurier und Expressbranche. 2008 waren es 344.000 gewesen, also innerhalb der letzten zehn Jahren sehen wir eine Steigerung um 24,1 Prozent. 176.000 oder 41,2 Prozent der 427.000 Beschäftigten im Jahr 2018 arbeiteten in Vollzeit – gegenüber 2008 ist das eine Steigerung um mehr als 60 Prozent. Dennoch: Der Anteil von Teilzeitbeschäftigten an allen Arbeitsstunden lag in der Branche mit 42,3 Prozent deutlich höher als in der Gesamtwirtschaft (28,2 Prozent).

Laut Statistischem Bundesamt war das mittlere Bruttomonatsentgelt (Median) von sozialversicherungspflichtigen Vollzeitbeschäftigten in der Post-, Kurier und Ex- pressbranche im Jahr 2017 knapp 30% niedriger als das mittlere Bruttomonatsentgelt in der Gesamtwirtschaft. Im Jahr 2007 war das mittlere Bruttomonatsentgelt in der Post-, Kurier und Expressbranche noch signifikant höher (10,2%) als das in der Gesamtwirtschaft.

Es zeigen sich erhebliche Unterschiede zwischen tarifgebundenen und nicht-tarifgebundenen Unternehmen:

Im Jahr 2017 verdienten Vollzeitbeschäftigte in tarifgebundenen Unternehmen durchschnittlich 662 Euro brutto mehr als Vollzeitbeschäftigte in nicht-tarifgebundenen Unternehmen in der Branche. Im Jahr 2007 belief sich die Diskrepanz noch auf „nur“ 363 Euro. In tarifgebundenen Unternehmen in der Post-, Kurier- und Expressbranche ist der durchschnittliche Bruttomonatsverdienst von Vollzeitbeschäftigten zwischen 2007 und 2017 um 4,3% auf 3.244 Euro angestiegen. In nicht-tarifgebundenen Unternehmen ist die Zahl im gleichen Zeitraum um 6,0% auf 2.582 Euro gesunken.

Und auch das ist bezeichnend: 230.000 Beschäftigte in der Post-, Kurier- und Expressbranche oder 49,2 Prozent aller Beschäftigten in der Branche verdienten 2014 einen Niedriglohn von (damals) weniger als 10 Euro. Damit lag der Niedriglohnanteil in der Branche mehr als doppelt so hoch wie in der Gesamtwirtschaft (21,4 Prozent).

Die Daten sind mehr als aufschlussreich und man ist an dieser Stelle natürlich gespannt, wie darauf die „andere“ Seite reagiert – und die ihr zugeneigte Wirtschaftspresse, denn eigentlich sollte doch die Lohnentwicklung angesichts des vielbeklagten Mangels an Paketzustellern und einer boomenden Auftragslage ganz anders aussehen, auch und gerade nach den traditionellen Lehrbüchern. Also werfen wir einen Blick in die FAZ, die diese Funktion immer gut auszuüben versucht. In der Print-Ausgabe vom 9. April 2019 findet man diesen Artikel: „Aufregung um die Löhne der Paketboten“: »Der Medianlohn in der Wachstumsbranche Paketzustellung ist seit 2007 stark geschrumpft – Woher kommt das?«

»Fallen also die Löhne der Paketszusteller auf breiter Front, obwohl ihre Branche kräftig wächst und die Unternehmen händeringend Personal suchen?«, fragt die FAZ und man ist auf die Antwort, die sich eigentlich aus den vorliegenden Daten ergibt, gespannt, denn das darf nach allen Regeln der ökonomischen Kunst doch nicht sein. Eigentlich. Für die FAZ ist hingegen nur eines sicher: »Unzweifelhaft ist an der beschriebenen Entwicklung allerdings nur, dass das Geschäftsfeld Paketzustellung stark wächst.« Ach ja.

Aber warum sinken die mittleren Löhne? Das ist die offene Wunde. Also muss Salbe her: »Es liegt vor allem daran, dass die statistische Größe, der Median, wenig über individuelle Lohnentwicklungen sagt: Der Medianlohn ist der Lohn, der genau in der Mitte liegt; eine Hälfte der Beschäftigten verdient mehr, die andere Hälfte weniger. Ein niedrigerer Medianlohn im Zeitvergleich kann daher viele Ursachen haben – auch die, dass neben den bisherigen Mitarbeitern mit steigenden Löhnen neue Zusteller mit einem niedrigeren Lohnniveau dazugekommen sind.«

Das wird dann weiter abgefüttert: »Branchenvertreter sehen darin in der Tat eine zentrale Erklärung. Zum einen wächst das Volumen der Zustellung an Endverbraucher noch stärker als die Belieferung von Firmenkunden, wie der Bundesverband der Kurier- und Expressdienste betont. Da aber im Endkundengeschäft die Margen geringer seien, steige in der Paketbranche der Anteil an Beschäftigten im unteren Bereich der Lohnskala umso stärker. Zum anderen, betont der Bundesverband Paket- und Expresslogistik, führe das Wachstum schlicht dazu, dass der Anteil der Paketfahrer im Verhältnis zu kaufmännischen Mitarbeitern in den Zentralen steige. Da Ausliefern eine geringer qualifizierte und geringer entlohnte Tätigkeit ist, drückt dies den gemessenen Median.«

Und weitere Aspekte, so die FAZ, müssen bedacht werden: »Daneben hat die Suche nach Personal offenbar noch einen Effekt: Mitarbeiter, die zuvor als Minijobber unterwegs waren und von der Lohnstatistik nicht erfasst wurden, werden nun regulär, wenn auch zu unterdurchschnittlichen Löhnen angestellt. Laut Statistik ist die Zahl der Vollzeitbeschäftigten in der Branche binnen zehn Jahren um 70 Prozent auf 175 000 gestiegen, die Zahl der Minijobber dagegen um 10 Prozent auf 123 000 geschrumpft. Daneben hat aber wohl auch die vor vier Jahren von der Deutschen Post begonnene und nun beendete Ausgliederung ihrer Paketzusteller die Lohnstatistik gedrückt.«

Das alles sind an sich richtige Hinweise, nur ändert das nichts an der Ausgangsfrage: Warum sinken die mittleren Löhne in einer Branche, die von Rahmenbedingungen gekennzeichnet sind, die eher zu steigenden Löhnen auf breiter Front führen müssten? Es überrascht nicht, dass die FAZ diese Frage nicht erneut aufruft, sondern die zitierten Teilaspekte stehen lässt und den Artikel beendet.

So erfährt der FAZ-Leser auch nicht, dass die Löhne für einen überdurchschnittlich großen Teil der Beschäftigten so niedrig sind, dass die davon Betroffenen Anspruch haben auf aufstockende Hartz IV-Leistungen, also eine aus Steuermittel zu leistende Subventionierung des Niedriglohnsektor. Konkret sehen die Zahlen für das vergangene Jahr so aus: 2018 lag der Aufstockeranteil der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten (4,2 Prozent) in der Branche mehr als doppelt so hoch als in der Gesamtwirtschaft (1,8 Prozent). Und der Aufstockeranteil der ausschließlich geringfügig Beschäftigten (14,2 Prozent) in der Branche lag um mehr als die Hälfte höher als in der Gesamtwirtschaft (9,3 Prozent).

Sonst müsste der Bericht zugestehen, dass es den Arbeitgebern in dieser Branche offensichtlich gelungen ist, die Löhne in den vergangenen Jahren bei einer wachsenden Beschäftigtenzahl zu drücken – und zwar erheblich, wie wir gesehen haben. Und wir wissen alle, dass dies auch durch die Rekrutierung von Menschen aus anderen Ländern, beispielsweise aus Rumänien oder noch weiter ostwärts liegenden Staaten praktiziert wurde. Aber selbst bei denen spricht sich herum, was für Arbeitsbedingungen hier herrschen und wie die Vergütung aussieht.

Man kann nur vermuten, dass beispielsweise die Deutsche Post ahnt bzw. sicher davon ausgeht, dass die Zeit, in der man die Beschäftigten (oder neue von außen rekrutierte Kräfte) auf die Rutschbahn nach unten setzen und damit deutlich „günstiger“ haben kann als bislang, vorbei sind. Und man will sich im „oberen“ Segment gegenüber den anderen Mitbewerbe positionieren. Was bis vor kurzem eine „untragbare Last“ war, wandelt sich nun zu einem Pfund, mit dem man zu wuchern versuchen wird. Das wird für einige die individuelle Situation sicher verbessern helfen. Der Blick auf die Branche hat aber an harten Zahlen zeigen können, wohin so eine Rutschbahn eine ganz Branche führen kann und wird: nach unten.

Das muss nicht nur ein Ende haben, sondern die Arbeitsbedingungen, zu denen auch, aber nicht nur die Löhne gehören, müssen dringend verbessert werden.

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